Seznam Native ve spolupráci se Škoda

Bouřlivých 100 let českého automobilismu

Od roku 1918 ušel český automobilismus pořádný kus cesty. Pojďme se podívat, jak ubíhal čas na českých silnicích. Připomeňme si některé zajímavé milníky, zlomové momenty na cestě od téměř prehistorie automobilů a silničního provozu až do dneška. Zlomové doby, kdy se ocitáme v přechodové fázi, v níž možná dáváme sbohem spalovacím motorům a začínáme pozvolna přecházet na alternativní varianty pohonu.

L&K ŠKODA 110 L&K ŠKODA 110

Nařízení, že před každou křižovatkou se bude troubit

Po vzniku Československa už se dal počet vozů v naší zemi počítat ne na stovky, ale na tisíce. První předpisy samozřejmě vycházely z pravidel stanovených za Rakousko-Uherska. Ve městě tak směla auta ulicemi jezdit maximální rychlostí 15 km/hod, mimo město až 45 km/hod. Platil také zákon o povinném ručení. Ale provoz dál silně narůstal.

V Praze byl ustaven Klub řidičů osobních a nákladních automobilů, ale prvním výrazným počinem českých úředníků byla snaha zvýšit bezpečnost. Na ulicích a silnicích se mezi sebou proplétala auta s koňskými povozy, pěšími a zvířaty. Zejména na křižovatkách docházelo k chaosu. Měl to vyřešit klakson. A tak se zrodilo i nařízení před křižovatkami troubit.

Maximální rychlost ve městě (km/h) 0
Maximální rychlost mimo město (km/h) 0

Poplatek za řidičskou zkoušku - 33,20 Kč

S rozvojem dopravy bylo třeba myslet i na výuku řízení a dát jí nějaký základní legální rámec. První počin z dnešního pohledu působí možná legračně. Bylo rozhodnuto, že učit se řídit motorové vozidlo mohl kdokoliv a kdekoliv, ale za stanovený poplatek 33,20 Kč. Mimochodem na tu dobu to nebyly malé peníze, když si představíme, že měsíční platy průměrných zaměstnanců se v prvních letech po nabytí samostatnosti pohybovaly mezi 135 a 260 korunami měsíčně.

Vozový park v Československu přesáhl číslo 7000

Ještě v roce 1906 bylo jen v Čechách hlášeno ani ne 1000 aut a motorek. V roce 1920 se číslo vozů v celém Československu vyšplhalo přes 7000 a nejvíce už bylo osobních aut. Vozový park čítal 3372 osobních, 2143 nákladních, 194 speciálních vozů a 1676 motocyklů a tříkolek.

Ve stejném roce se k prvním poválečným autosalonům po Paříži a Londýnu přidala na třetím místě i Praha. Jak významný to byl okamžik, pochopíme ze zprávy, že záštitu nad pražským autosalonem převzal sám prezident republiky T. G. Masaryk. Pro zajímavost firma Laurin & Klement zřídila v pražské Valdštejnské jízdárně opravnu automobilů a mostné v Praze se zvýšilo.

Počet osobních automobilů v roce 1920 0
Počet nákladních automobilů v roce 1920 0
Počet speciálních automobilů v roce 1920 0
Počet motocyklů a tříkolek v roce 1920 0

Svaz řidičů automobilů žádá o zavření autoškol

S dopravou a postojem k ní to v prvních letech samostatnosti bylo jako na houpačce. Na jedné straně prudký růst, na straně druhé snaha o různé restrikce a omezení. V roce 1921 byl tak sice zrušen prodej benzinu na poukázky a odvolán zákaz jízdy soukromými automobily, vzápětí se však ozvali s protesty sami už existující účastníci provozu. Svaz řidičů automobilů vyzval paradoxně nejen k zavření autoškol, ale k zastavení dalších zkoušek nových řidičů na šest měsíců. Řidičů podle něj bylo už příliš mnoho. Ale brzy mělo být ještě hůř.

Praha hlásí 1229 dopravních nehod s 11 mrtvými

Jak rostl provoz, zvyšoval se i počet nehod. Hlavně to byly střety vozidel, ale přibývalo i zraněných nebo usmrcených chodců. V roce 1923 tak došlo k více než 1000 dopravním nehodám, z toho bylo 11 mrtvých.

Nehody vyšetřovala policie, tresty uděloval soud. Z dobových písemností vyplývá, že „vyšetřovatelé nehod mají být na místě energičtí a důslední, neboť na jejich postupu záleží vývoj trestního a civilně právního řízení“. Při zjišťování osob zúčastněných na nehodě bylo třeba kontrolovat i alkoholické opojení řidiče. Jakmile se objevily příznaky, jako zápach alkoholu z úst, rozšíření očních panenek, nesouvislost ve výpovědích anebo potácivá chůze, měl být dotyčný předveden úřadujícímu lékaři. Když pak lékař podezření potvrdil, byl řidič bez milosti ponechán ve vazbě a byl mu odebrán vůdčí list. Prokazovat požití alkoholických nápojů však bylo obtížné. Požívání určitého množství alkoholu tak bylo v zásadě možné. Alkoholové opojení však nesmělo být na řidiči patrné.

Nehodu se smrtelným zraněním, kterou zavinil řidič pod vlivem alkoholu, popisuje například Soudní síň z dvacátých let pod titulkem Opilý šofér: „Lidé uděšeně podivovali se jízdě nákladního auta, které v překotném tempu hnalo se silnicí jako bláznivé. Ve vlnovkách, v obloucích šněrovalo dráhu. Zřeli pojednou, jak auto narazilo na patníky. Z trosek vytažen byl dělník J. G. Těžce zraněn, za čtyři dny v nemocnici zemřel. Šoféru, 23letému J. J. z Broumova, nestalo se nic. Státní zastupitelství zažalovalo šoféra pro přečin proti bezpečnosti života. Posléze svědci, kteří byli výjevu přítomni, potvrdili, že šofér byl zřejmě opilý, což bylo patrno na způsobu jízdy. Soud rozhodl, že šofér je vinen žalovaným přečinem a potrestal jej dvěma měsíci tuhého vězení nepodmíněně.“

ikona_bezpecnost

Věděli jste, že...?

Doba pokročila a důraz na bezpečnost na silnicích je patrný. Například Škoda Auto má vlastní tým výzkumu dopravní bezpečnosti, který již více než 10 let vyjíždí k reálným dopravním nehodám, u kterých podrobně zkoumá jejich příčiny, okolnosti a průběh. Tyto poznatky pak pomáhají nejen při neustálém zlepšování bezpečnosti vozů, ale také v prevenci bezpečnosti silničního provozu a dopravní výchově dětí.

Více informací

V ČSR vycházelo 23 motoristických časopisů a věstníků

Velký počet automobilových periodik po deseti letech státnosti jen dokládá, jak velký zájem panoval v Československu o auta. Jedním z hlavních byl časopis MOTOR Revue, vydávaný Svazem obchodníků a živnostníků pro obor automobilový, nebo Auto, oficiální orgán československého klubu automobilistů v Praze a sdružených automobilních klubů. První ročník Auta byl vydán už v roce 1913, druhý však následoval až v roce 1920/1921. Poté už výtisky vycházely pravidelně, napsala Lucie Klusáčková v diplomové práci na Masarykově univerzitě v roce 2016.

Pojďme se podívat na zaměření Auta, ostatní periodika se mu totiž podobala. Časopis byl směřovaný prioritně pro muže, což je možné vidět už z oslovení, které po celou dobu vydávání znělo: „Vážení pánové.“ Témata časopisu byla často odborná a byla uvedena na zhruba 50 stranách. Jednotlivá čísla obsahovala i reklamy na úplném konci časopisu, většinou se jednalo o propagaci automobilů nebo příbuzného zboží. První část časopisu byla vždy věnována interním záležitostem klubu, ale i ostatním podobně zaměřeným spolkům. Časopis MOTOR Revue měl třeba rubriku „Povídá se, povídá“, kde byly vtipné postřehy k různým událostem automobilového života, rozhodnutím politiků a úředníků a k tomu komentáře.

ŠKODA Superb ŠKODA Superb

Praha má první semafor na našem území

V českých městech předběhla silniční semafory světelná signalizace pro tramvaje. V Praze ji zaváděli už od roku 1911 – v Celetné, Letenské, Křížovnické a Radlické. Od září 1919 pak začali provoz v Praze na rušných křižovatkách (třeba na Můstku) řídit strážníci. První světelná signalizace byla v Praze umístěna v roce 1927 na křižovatce ulic Hybernská, Dlážděná a Havlíčkova u dnešního Masarykova nádraží, ovládala se ale ručně.

První automatický semafor byl v Praze uveden do provozu až v lednu 1930 na křižovatce Václavského náměstí s Jindřišskou a Vodičkovou ulicí. Vlastně se jednalo o semafory dva, protože „Václavák“ je příliš široký a jedno zařízení by nestačilo. Každý ze směrů, tedy nahoru k muzeu a dolů na Můstek, tak měl svou zvláštní signální skříň. Můstek pak byl dalším místem, kam se světelný semafor instaloval. Prostřední, oranžové světlo tenkrát svítilo neuvěřitelných deset sekund. Dnes je to méně než třetina. První semafory v Praze se prakticky hned staly terčem kritiky novinářů a motoristické veřejnosti. Kritika, doplněná statistickými údaji, uváděla, že místo toho, aby byla doprava zrychlena, kvůli semaforu se rychlost zpomalila. Samotní řidiči se údajně tomuto místu zdaleka vyhýbali.

V Československu je 3000 benzinových čerpadel

V roce 1930 už 3000 benzinových čerpadel? Určitě se vám tomu nechce věřit, na druhé straně, podívejme se, jakou hustotu benzinek má Česko dnes. Zdá se, že jsme v tom byli a stále jsme světovou velmocí. První skutečně veřejnou čerpací stanici postavili v tehdejším Československu bratři Zikmundové na pražském náměstí Republiky v roce 1923, další čerpadla vznikla na Karlově náměstí, ve Škrétově ulici u Národního muzea nebo na Strossmayerově náměstí. Praha byla středobodem moderního života, žila tam významná smetánka, boháči, kteří vlastnili automobil. Nejsilnějšími hráči na „benzinovém“ trhu byly ve 20. letech minulého století společnosti Fanto, Kralupol, Naftaspol, Vaccum Oil Company a Bratři Zikmundové.

Posledně jmenovaní bratři do rozvíjejícího se trhu přinesli mnohá nadčasová řešení. Jak uvedl pro iDNES.cz odborník na kvalitu paliv Václav Loula, kromě benzinu uvedli na trh také oleje a jiná maziva, například Mogul, a rozšířili sortiment i na autokosmetiku. Zákazníkům rozdávali reklamní předměty a vyhlašovali zákaznické soutěže o nejlepší tematickou fotografii, ve kterých vítězům rozdávali poukázky na palivo.

Rozdělují se nové poznávací značky

V novém Československu pokračovala evidence vozidel podle rakousko-uherského modelu (z roku 1906 - vzhledem k dualistickému uspořádání monarchie měla každá část vlastní systém). V rakouské platily bílé tabulky s černým písmem. Na nich bylo písmeno vyjadřující region: Velká Praha - N, ostatní Čechy - O, Morava - P, Slezsko - R, Slovensko - červené P, Podkarpatská Rus - PR. Pak následovalo jedno až trojmístné číslo. Pokud byla tato číselná řada vyčerpána, přidávaly se za písmeno římské číslice. Na počátku 30. let už ale bylo používání římských číslic neúnosné, značka jako OLXXXVII-789 byla velmi obtížně čitelná.

30. června 1932 byl proto zaveden nový systém poznávacích značek, označovaných jako evidenční (později rejstříkové). Skládaly se z jednoho písmene a až pětimístného čísla odděleného pomlčkou. Č - Země Česká, M - Země Moravskoslezská, S - Země Slovenská, R - Země Podkarpatoruská, P - Obvod hlavního města Prahy, D - Podniky československé pošty a československých státních drah. U motocyklů bylo písmeno za číslem (11.111 - M), u automobilů před číslem (M – 22.222). Tabulky byly černé s bílým písmem a bílým orámováním. V případě vyčerpání celé číselné řady do 99.999 se počítalo s přidáním římské číslice za písmeno a číslováním opět od 1. Tedy: Č-I-12.345). V protektorátu Čechy a Morava bylo možno používat vozidla s československými poznávacími značkami do 30. června 1940.

Na silnicích se objevilo první standardizované označení

Ukazatele u cest nejsou žádnou novověkou novinkou. Už dávno před začátkem našeho letopočtu se v antickém Římě používaly milníky a v průběhu staletí se na rozcestí stavěly sloupky se směrovkami a údaji, jak daleko to má poutník do nejbližší vsi nebo města. Až s rušným automobilovým provozem vznikla potřeba důsledného a jednotného značení.

Zprvu se úkolu umisťovat na cesty varovné cedule, jež často tvořil pouze text - tady chybí část věty. Jako první zavedli standardizované značky roku 1903 ve Velké Británii. Byly jen čtyři, ale představovaly zárodek těch, jaké používáme dodnes – byly bez textu a měly tvar kruhu nebo trojúhelníku. O pět let později se v Paříži sešli zástupci mnoha států na prvním mezinárodním silničním kongresu, kde určili základní tvary a významy většiny cedulí. Mezi těmi prvními byla označení křižovatky, nerovnosti na silnici, zatáčky a železničního přejezdu.

V roce 1935 se první standardizované označení objevilo i v Československu. Celkem šest značek bylo vyvedeno v bílé barvě na modrém pozadí a drželo se dodnes používaných tvarů: 1. Stružka, 2. Zatáčka, 3. Křižovatka, 4. Chráněný přejezd dráhy, 5. Nechráněný přejezd dráhy a 6. Nebezpečí jiná než 1-5. Tyto značky měly již tvar rovnostranného trojúhelníku, avšak symboly byly provedeny bíle na modrém podkladě. Symboly byly podobné dnešním. Sloupky výstražných značek musely být opatřeny červenými a bílými pruhy.

Další vlna značení zahrnujícího tentokrát i barevně vyvedené symboly proběhla v letech 1938 a 1939 společně s přechodem na jízdu v pravém pruhu.

Počet druhů dopravních značek v roce 1935 0

17. března 1939 – Ze dne na den zleva doprava

Začal platit výnos vrchního velitele německé armády von Brauchitsche o povinné jízdě vpravo, tedy na straně, kterou už v té době používala velká část Evropy. Jen Praha tehdy dostala devítidenní odklad. I tak se tam v první den jízdy vpravo stalo 26 nehod, většinou srážek chodců s tramvajemi. Ne každý přitom ví, že přechod na pravostranné řízení se vlastně chystal v Československu už ve 20. letech.

Dost drastický moment přechodu na pravostranné řízení popsal před časem očitý svědek Jindřich Majstršín (1922-2011) následovně. Muž, který většinu života strávil jako kostelník v kostele v Zábřehu na Moravě, se tehdy učil knihařem. Vzpomínal, jak jel na kole a proti němu se náhle vyřítil německý tank s nápisem „rechts fahren“! Majstršín málem skončil v příkopu, ale od té doby si dobře pamatoval, že se prostě jezdí vpravo.

Počet dopravních nehod v první den jízdy vpravo 0
ŠKODA 1101 „Tudor“ ŠKODA 1101 „Tudor“

Automobilový provoz je zcela ochromen

Válka začala velmi brzy tvrdě dopadat i na české řidiče a dopravce. V roce 1940 nastal totální chaos, když Němci začali zabavovat stovky aut českým občanům a podnikům pro potřeby wehrmachtu. Pochopitelně bez náhrady.

Konal se první poválečný autosalon v Praze

Praha byla třetím městem v Evropě, po Paříži a Ženevě, která po válce uspořádala mezinárodní autosalon. Pouhé dva roky od skončení války byli Čechoslováci dobře připraveni. Vytasili se s inovativními vozy - legendární Škodou 1101 (i kabriolet) nebo luxusním čtyřválcem Tatraplanem. Nebyla to náhoda, jen se tím potvrdila vyspělost prvorepublikového průmyslu. Autosalony měly v Praze svou tradici, první se uskutečnil už roku 1905 a pak pravidelně každé dva roky až do roku 1937. Po deseti letech pauzy se tak rok 1947 směl stát signálem nástupu nové éry průmyslového rozmachu. Mezi VIP hosty byl i generál a budoucí československý prezident Ludvík Svoboda. Bohužel nikdo tehdy netušil, že nástup komunismu všechno zastaví a příští autosalon se uskuteční až za dalších 44 let.

První autosalon v Praze se uskutečnil v roce 0

V Praze zavedli havarijní odtahovou službu

Rok 1950 znamenal alespoň částečný restart československého autoprůmyslu. K danému roku pracovalo přes 36 000 osob. Firma BARUM začala s výrobou bezdušových pneumatik a v Praze byla zřízena první havarijní odtahová služba. To byl velký pokrok, do té doby si vlastně každý musel pomoci sám. Dnes už si bez „odtahovky“ dopravu nedovedeme vůbec představit.

Počet osob v Československém autoprůmyslu 0
ŠKODA Octavia ŠKODA Octavia

Představen prototyp automobilu Škoda Spartak

Škoda Spartak byl název prototypu, který byl představen v roce 1954. O rok později se už začala vyrábět jako Škoda 440, ale už jí tak nikdo neřekl. Pro lidi to byl prostě spartak. Doplnil tím větší vůz Škoda 1200 a byl určen pro individuální motoristy. Výkon motoru byl na tu dobu solidních 40 koní. Relativně brzy přišly i první modifikace. V roce 1957 se začal vyrábět spartak se silnějším motorem a označením Škoda 445 a kabriolet Škoda 450. V roce 1959 přišel jejich „facelift“: byla modernizována přední náprava a drobné úpravy doznala i karoserie. Vůz dostal označení Škoda Octavia, silnější verze Škoda Octavia Super a kabriolet Škoda Felicia.

Vozy byly velice oblíbené, a to nejen v Československu, ale i v zahraničí. Přednostmi byla nízká cena, spolehlivost a úsporný provoz. Málokdo dnes ví, že mnoho vozů bylo vyvezeno až do takových destinací jako Nový Zéland, Jižní Amerika i do západní Evropy. Výroba vozidel skončila v roce 1959 - všech verzí spartaka se celkem vyrobilo přes 86 000.

ikona_strom

Věděli jste, že...?

Od roku 2007 společnost ŠKODA AUTO vysazuje za každý prodaný vůz v České republice jeden strom. Společnost tak již vysadila více než 820 000 stromků po celé ČR. Jeden strom přitom přefiltruje za rok až 27 kg škodlivých látek a vyprodukuje 1000 l kyslíku. Do projektu se každoročně aktivně zapojují desítky zaměstnanců, již rovněž vyhledávají vhodné lokality na výsadbu, které se společně se svými rodinami účastní.

Více informací

V povinné výbavě byla stále startovací klika

S nadsázkou lze napsat, že vůbec první součástí povinné výbavy automobilu byl zřejmě červený praporek, s nímž běhávali běžci před prvními automobily v Anglii. Jinak historie povinné výbavy vozů by vydala na velkou samostatnou kapitolu. Její obsah se v Československu začal rozšiřovat hlavně po druhé světové válce. Patřilo tam především nářadí a dokonce snadno vyměnitelné drobné díly. Dnes je toho možné na autě vyměnit stále méně, často už ani žárovky, a tomu se přizpůsobují i změny v povinné výbavě. Zmíněná startovací klika, která sloužila dlouhá desetiletí jako pomocný nástroj k „nahození“ vozu, byla v Československu v povinné výbavě ještě koncem 60. let.

ŠKODA 120 ŠKODA 120

První dálnice v ČSR: Praha-Mirošovice

Za první dálnici na světě je považována rychlostní silnice Miláno-Varese, která byla postavena v roce 1924. Českoslovenští řidiči si museli počkat skoro 50 let. První dokončený úsek dálnice D1 vedl z Prahy do Mirošovic a měřil 21 kilometrů - byl zprovozněn 12. července 1971. „Dálnice ohromně ulevila přetížené dopravě,” řekl před časem historik Václav Lídl. Ale nebyla to dálnice jako dnes – platila neomezená rychlost, nebyla žádná středová svodidla a vodorovné značení bylo žluté. „Těch prvních jednadvacet kilometrů přejedete dřív, než vykouříte jednu cigaretu,” citoval při 40. výročí otevření dálnice redaktor dobového filmového týdeníku, který komentoval novou situaci. Ani na nové autostrádě se ovšem řidiči nevyhnuli kolonám, které se objevily už po několika dnech o víkendu, protože směrem od Mirošovic chyběly sjezdy.

Dálnice v bývalém Československu mohla existovat mnohem dřív. Stavba té u Prahy začala už na jaře 1939, ale v roce 1942 ji zastavili nacisté. V budování se pokračovalo hned další tři roky po válce, ale pak komunisté znárodnili stavební firmy. Projekt byl znovu zastaven a obnoven až v roce 1967.

Vedle toho existoval i projekt takzvané Baťovy dálnice, o jejíž stavbě se uvažovalo už v roce 1935. Její možnou podobu popsal Jan Antonín Baťa ve své knize Budujme stát pro 40 000 000 lidí. Měla vést nejen mezi Brnem a Zlínem, ale propojit celou tehdejší republiku od východu na západ. Stavba byla plánována na neuvěřitelné čtyři roky, válka však celý plán zhatila.

Počet kilometrů prvního úseků dálnice D1 0

První zmínka o airbagu v českých médiích

Airbag vynalezl John W. Hetrick v roce 1952 a následujícího roku si jej nechal patentovat. První sériový automobil s airbagem řidiče se ale na trhu objevil až v roce 1972 – byl to americký Chevrolet Impala. První známější zmínka o airbagu v Československu byla v české komedii Zdeňka Podskalského Kulový blesk z roku 1978. Ve filmu skončí jízda Škodou 120 nárazem do sloupku. Posádka je ochráněna nafouknutím primitivních airbagů, které sestrojil majitel auta. Vyvolalo to dohady, zda bylo v době vzniku filmu použití airbagu už známé. Zřejmě ano, ale v tehdejších autech u nás ani v dostupné literatuře airbag ještě znám nebyl.

Rok uvedení prvního sériově vyráběného automobilu s airbagem řidiče 0

Maximální rychlost omezena na 90 km/h, na dálnicích 110 km/h

Nařízení o povolené rychlosti se v Československu měnilo mnohokrát. Připomeňme si hlavní milníky. V roce 1935 v osadách byla rychlost omezena na 35 km/h. Od 1. ledna 1961 bylo stanoveno omezení rychlosti v obci do 50 km/h s tím, že může být dopravní značkou vyznačena vyšší rychlost. Podle další vyhlášky od 1. ledna 1976 byla rychlost v obci zvýšena na 60 km/h, pokud však byla omezena dopravní značkou, tak toto omezení na rozdíl od dřívějška platilo i v noci. Od 1. srpna 1979 byla pak rychlost osobního vozidla omezena mimo obec na 90 km/h a na dálnici na 110 km/h. Konečně v roce 1997 byla rychlost v obci snížena znovu na 50 km/h a rychlost na dálnici mimo obec naopak zvýšena ze 110 na 130 km/h.

ŠKODA Favorit ŠKODA Favorit

Spojení ŠKODA AUTO s koncernem Volkswagen

Jeden z nejdůležitějších porevolučních okamžiků českého průmyslu a zároveň jedna z nejúspěšnějších fúzí v automobilové historii vůbec. ŠKODA se od této chvíle mění z regionálního výrobce na dynamicky rostoucí globální automobilku s celosvětovou působností. Dnes vyrábí přes milion vozidel ročně a je zastoupena na více než 100 trzích po celém světě. Nedávno zahájila modelovou ofenzivu v segmentu sportovně užitkových vozů (SUV). Zajímavostí je, že na počest světové premiéry modelu Kodiaq si městečko Kodiak na Aljašce na jeden den změnilo poslední písmeno v názvu z „k“ na „q“. Spojením značek ŠKODA a VW se Česká republika postupně stává jednou z automobilových mocností nejen evropského, ale i světového autoprůmyslu.

Věděli jste, že...?

Počet automobilů na českých silnicích už přesáhl 5,5 milionu (to je o více než 3 miliony více, než tomu bylo v roce 1991). Růst je ovlivněn i tím, že vozy jsou pro obyvatele stále dostupnější. Tomu ostatně pomáhá i program ŠKODA ONLINE, díky kterému si lze pomocí internetu pronajmout nový vůz za měsíční splátku z pohodlí domova.

ŠKODA Vision E ŠKODA Vision E

Počátky doby elektrické

Na české silnice vyjelo před pěti lety prvních 10 elektrických prototypů modelu Octavia Green E Line, které měly značce ŠKODA pomoci se sběrem dat a získáváním zkušeností s provozem ryze elektrických vozů. Na základě nabytých zkušeností se tak v příštím roce představí první sériově vyráběný elektromobil značky – model Citigo-E, který by měl být na jedno nabití schopen ujet až 300 km. V loňském roce pak Škoda představila na šanghajském veletrhu designový koncept elektromobilu Škoda Vision E, který bude prvním nově vyvinutým elektromobilem postaveným na koncernové platformě MEB, jehož sériová výroba a prodej začne v roce 2020. Vůz slibuje reálný dojezd přes 500 km na jedno nabití a bude vybaven celou plejádou moderních asistenčních systémů. Sériová podoba modelu Vision E předznamenává éru elektrifikovaných vozů mladoboleslavské automobilky v rámci strategie 2025, která počítá s deseti elektrifikovanými vozy značky do roku 2025.

ikona_100_let

ŠKODA je s námi už více než 100 let a přináší nápady, o kterých možná ani nevíte. Už jste objevili Edici 100, která je připomínkou stoletého výročí založení republiky?

Zjistit více